มหานครซอยตัน

 

เรื่อง/วิเคราะห์ข้อมูล:
ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์ และ อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้

 

เมื่อสิ้นปี 2018 ที่ผ่านมาคุณเสาวนิธิ อยู่โพธิ์ ได้ทำการศึกษาส่วนตัวเพื่อไขข้อสังเกตของตนเรื่องซอยตันของกรุงเทพมหานคร เขาพบว่ากรุงเทพฯ มีถนนที่เป็นซอยตันกว่า 37% ของความยาวถนนทั้งหมดตามภาพที่เขาเผยแพร่ ทั้งนี้ ถึงแม้ความรู้เรื่องประวัติศาสตร์การพัฒนาเมืองผ่านการตัดถนน สร้างความเป็น superblock เป็นความรู้ที่มีมานานแล้วในวงการการวางแผนและพัฒนาเมือง แต่การศึกษาดังกล่าวมีส่วนสำคัญในการจุดประกายความสนใจให้สังคมโดยกว้างหันมาเห็นความสำคัญของลักษณะโครงถนนแบบก้างปลา หรือที่นักผังเมืองมักใช้คำทับศัพท์ภาษาฝรั่งเศสว่า cul-de-sacs ที่แปลว่าก้นถุง ใช้หมายถึงซอยตันตามผังการออกแบบชานเมืองในยุคต้น 1920’s โดยในบทความนี้จะเรียกว่าเป็นแบบก้างปลาเนื่องจากถนนในกรุงเทพฯ ส่วนที่เป็น cul-de-sacs มักเป็นถนนหลักที่ตรงและมีซอยตรงที่เชื่อมเข้าแต่ซอยเหล่านั้นกลับเป็นซอยตัน ลักษณะแบบก้างปลาจึงมีความตรงไปตรงมากับลักษณะของโครงถนนในกรุงเทพฯ มากกว่า [1] และโครงถนนแบบก้างปลาเหล่านี้เองที่มีส่วนก่อให้เกิดการจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพฯ 

พัฒนาการของมหานครซอยตัน

โครงข่ายถนนดังกล่าวเกิดขึ้นในสมัยที่กรุงเทพฯ กำลังเติบโตเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรม เมืองจึงเริ่มขยายตัวเข้าสู่พื้นที่ดินในแถบชานเมือง ซึ่งเดิมทีเป็นที่ดินที่มักมีแปลงขนาดใหญ่สำหรับการเกษตร โดยที่รัฐเป็นผู้ตัดถนนเส้นหลักนำร่องการพัฒนาไปก่อน แม้แผนการพัฒนาของรัฐจะมีความต้องการการตัดถนนแบบเครือข่ายที่มีจุดเชื่อมต่อและทางเลือกมากมาย แต่เนื่องจากปัญหาการเวนคืนที่ดินและข้อจำกัดด้านงบประมาณและอื่นๆ รัฐจึงทำตามแผนได้อย่างกระท่อนกระแท่น ถนนเส้นรองที่มารองรับการเข้าถึงถนนเส้นหลักจึงมักถูกสร้างด้วยเจ้าของแปลงที่ดิน เพื่อสร้างการเข้าถึงและรองรับการแบ่งแปลงที่ดินให้มีขนาดเล็กลง ซึ่งแปลงที่เล็กลงดังกล่าวก็มักใช้จัดสรรเป็นที่อยู่อาศัยตอบรับกับความต้องการการขยายตัวของประชากรเมือง และกิจกรรมคนเมืองในด้านต่างๆ ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว [2]

การเติบโตของกรุงเทพฯ จากปีพ.ศ. 2443-2511 โดย กรมโยธาธิการและผังเมือง (2514) พบใน  Roachanakanan, T. (N.D). Bangkok and Asian Cities in Competition. Retrieved from link.

 

ประเด็นสำคัญของโครงถนนก้างปลาที่สำคัญก็คงจะหนีไม่พ้นเรื่องของประสิทธิภาพในการรองรับความหนาแน่นของการเดินทางในเมือง หากเราเทียบกับโครงถนนที่ตัดเป็นตาข่ายแบบในย่านเมืองเก่า ย่านคูเมือง หรือโครงถนนแบบตารางในยุคโมเดิร์น เราจะเห็นได้ว่าเรามีเส้นทางให้เลือกใช้ในการไปยังสถานที่หนึ่งๆ มากกว่าการมีโครงถนนแบบก้างปลา 

 

เมืองก้างปลากับข้อจำกัดการเดินทาง

หากจะยกตัวอย่างให้ชัดเจนมากขึ้น เรามาลองนึกถึงตัวเลือกต่างๆ ในการเดินทางทุกเช้าจากบ้านของเราแต่ละคนไปยังที่ทำงานหรือโรงเรียน ฉันเชื่อว่าหลายคนคงมีทางเลือกอยู่เพียง 3-5 ทางเท่านั้น ยิ่งคุณอยู่ในพื้นที่ชานเมืองซึ่งมักจะมีลักษณะถนนเป็นแบบก้างปลามากเท่าไหร่ ทางเลือกของคุณก็ดูเหมือนจะน้อยลงเรื่อยๆ และเมื่อทุกคนมีทางเลือกที่น้อยแต่ซ้ำกัน ทางเลือกเหล่านั้นจึงต้องรองรับความหนาแน่นในการใช้งานอย่างมาก ต่อให้มีพื้นที่บนถนนเส้นดังกล่าวมากแค่ไหน ข้อจำกัดในทางเลือกก็มีส่วนสำคัญในการทำให้ประสิทธิภาพของการเดินทางลดลง ในทางกลับกัน หากเราลองจินตนาการว่ากรุงเทพฯ ได้รับการปูถนนใหม่ให้เป็นรูปแบบตารางทั้งหมด เหมือนเราเล่นเกมที่สามารถกด Refresh สร้างเมืองใหม่ได้ คุณคิดว่าตัวเลือกในการเดินทางของคุณจะเพิ่มมากน้อยขนาดไหน ยิ่งตารางถี่มากขึ้น ตัวเลือกของคุณก็น่าจะมากขึ้นเช่นกัน ฉะนั้นจริงๆ แล้ว ประเด็นความสำคัญของซอยตันคงไม่ได้อยู่ที่ความตันของซอยในตัวของมันเอง หากแต่อยู่ที่การจำกัดทางเลือกให้กับการสัญจรบนท้องถนนที่สืบเนื่องมาจากการที่ซอยไม่เชื่อมต่อกันมากกว่า [3]

 

 

ที่มา Neighborhood Street Design Guidelines ปรับภาพโดย UddC Urban Insights  

 

จากกลุ่มภาพด้านบน โครงถนนแบบที่มีซอยตัน (ซ้ายบน) อาจจะต้องเดินทางไกลกว่าโครงถนนแบบเป็นตาราง (ขวาบน) และในบริบทของชุมชนหรือเมืองที่มีบ้านมากกว่า 1 หลังในพื้นที่ โครงถนนแบบที่มีซอยตัน (ซ้ายล่าง) ก็คงจะทำให้ถนนเส้นรอบชุมชนที่จะพาไปสู่โรงเรียนประสบกับปัญหารถติด เนื่องจากทุกคนต้องเชื่อมออกมาใช้ถนนเส้นดังกล่าวเพื่อไปโรงเรียน ในขณะเดียวกัน โครงถนนที่เชื่อมต่อกันมาก (ขวาล่าง) ทุกบ้านมีทางเลือกเป็นของตนเองได้ สามารถหลีกหนีเส้นที่รถติดไปเส้นทางอื่นๆ ทำให้การกระจุกตัวมีเพียงพื้นที่ใกล้จุดหมายเท่านั้น 

จากบทความสั้นๆ ชื่อ Reconsidering the Cul-de-sac ของ Michael Southworth และ Eran Ben-Joseph ข้อดีของถนนแบบก้างปลาก็มีอยู่บ้าง กล่าวคือ ถนนเหล่านี้เป็นถนนที่รถวิ่งไม่เร็ว ความปลอดภัยในการออกมาเดินเล่น ขี่จักรยานหรือใช้ชีวิตบนถนนก็จะมีมากกว่าถนนที่รถสามารถวิ่งทะลุไปได้ การควบคุมความปลอดภัยผ่านการตั้งป้อมยามก็สะดวกกว่า และความเป็นส่วนตัวรวมไปถึงความเป็นชุมชนก็อาจจะมีมากกว่าเช่นกัน ตัวอย่างที่สำคัญในกรุงเทพฯ ก็คงหนีไม่พ้นตรอกซอกซอยตามหมู่บ้านย่านชานเมืองที่เกิดขึ้นมาพร้อมกับซอยตัน ถึงแม้ถนนแบบก้างปลาจะมีข้อดีอยู่บ้าง แต่หากเรามองในมุมของระบบเมือง สัดส่วนของโครงถนนแบบก้างปลากับโครงถนนแบบเครือข่ายก็คงจะเป็นประเด็นสำคัญของเรื่องนี้ เพราะหากเรามีสัดส่วนของถนนที่เป็นซอยตันถึง 37% ตามที่คุณเสาวนิธิพบแล้ว สัดส่วนที่สูงของโครงถนนแบบก้างปลาก็คงมีส่วนสำคัญในการทำให้การเชื่อมต่อของเมืองพิการเอาได้ง่ายๆ

 

อะไรคือ “ดัชนีซอยตัน”

ทางทีม UddC Urban Insights จึงทำการศึกษาสภาพซอยตันของกรุงเทพมหานคร โดยสร้างเป็น “ดัชนีซอยตัน” เพื่ออธิบายลักษณะของมหานครซอยตันอย่างกรุงเทพฯ ให้ท่านผู้อ่านได้เห็นภาพอย่างชัดเจนมากขึ้น โดยเสนอให้เห็นถึงภาพรวมถนนในกรุงเทพฯ ว่าซอยตันต่างๆ มีการกระจายตัวอย่างไรบ้าง และมีรูปแบบเป็นอย่างไรบ้างในแต่ละพื้นที่

ในการพัฒนา “ดัชนีซอยตัน” เราเริ่มต้นจากการวิเคราะห์ชุดข้อมูลโครงข่ายถนนในพื้นที่กรุงเทพฯ ผ่านระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์ขั้นสูง (GIS) โดยใช้เทคนิคการวิเคราะห์โครงข่าย (Network Analysis) เพื่อทำความเข้าใจลักษณะของโครงข่ายถนนผ่านการสังเคราะห์ถนนออกมาเป็น เส้น (Segment) และจุดปลายของเส้น (Vertex) ประกอบกับการประยุกต์ใช้แนวคิดพื้นฐานในทฤษฎีกราฟ (Graph Theory) ในการหาจุดปลายของเส้นที่เป็นจุดตันของซอย เราคำนวนหาค่าความสัมพันธ์ระหว่างเส้นและจุดปลายของเส้น และระบุจุดปลายตันของซอย (Dead-End Street) ได้จากจุดปลายของเส้นใดๆ ที่เชื่อมต่อกับเส้นเพียงเส้นเดียว แทนที่จะเป็น 3 หรือ 4 เส้น เช่น จุดของสามแยกหรือสี่แยก 

การระบุจุดปลายซอยตันดังกล่าว ปรากฎเป็นจุดและเส้นสีม่วงตามภาพแผนที่ด้านล่างนี้

 

เหตุไฉนจึงเรียกกรุงเทพฯ ว่า “มหานครซอยตัน”

เมื่อเราขยายภาพมาดูการกระจายตัวของซอยตันใน “แผนที่มหานครซอยตัน” ด้านล่างนี้ เราพบว่า กรุงเทพฯ มีความยาวของถนนที่เป็นซอยตัน (เส้นสีม่วง) รวมกว่า 18,355 กิโลเมตร หรือ กว่า 45% ของความยาวถนนทั้งหมดในกรุงเทพฯ แม้เราอาจเคยมีข้อสังเกตกันว่าซอยตันน่าจะกระจายอยู่ในบริเวณพื้นที่เมืองชั้นนอกและเขตพื้นที่ชานเมืองของกรุงเทพฯ ผลจากการวิเคราะห์นี้ทำให้เราพบข้อเท็จจริงที่น่าแปลกใจว่า แท้จริงแล้ว พื้นที่เขตเมืองชั้นในที่เราเคยคิดว่าเป็นพื้นที่เมืองที่มีความเชื่อมต่อค่อนข้างสูงหรือมีโครงข่ายถนนในรูปแบบคล้ายตาราง กลับเป็นพื้นที่ที่ยังมีซอยตันแฝงอยู่เป็นจำนวนมาก

 

 

อย่างไรก็ตาม หากเราเปรียบเทียบระหว่างสัดส่วนของถนนที่มีจุดเชื่อมต่อกับถนนเส้นอื่น (สีเหลือง) กับจุดปลายของซอยตัน (สีม่วง) เราจะเริ่มเห็นถึงความสำคัญของสัดส่วนลักษณะโครงข่ายถนนได้อย่างชัดเจนมากยิ่งขึ้น แผนที่จุดตัดถนนและจุดปลายซอยตันด้านบนแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าพื้นที่ที่มีศักยภาพในการเชื่อมต่ออยู่สูง (สีเหลืองมาก) นั้นกระจุกตัวอยู่บริเวณพื้นที่เมืองชั้นใน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรอบเกาะรัตนโกสินทร์ และเชื่อมต่อมาทางฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ ตลอดแนวถนนเจริญกรุง ถนนพระรามที่ 4 และถนนพระรามที่ 1

เมื่อเรานำจุดของถนนทั้งสองแบบมาเปรียบเทียบกันเป็นสัดส่วนพื้นที่ซอยตันในระดับเขต ตามภาพสัดส่วนซอยตันระดับเขตของกรุงเทพฯ ด้านล่าง เราจึงพบว่า เขตที่มีสัดส่วนของจุดปลายซอยตันต่อจุดตัดถนนต่ำ หรือที่ที่มีจุดสีเหลืองมากกว่าจุดสีม่วง เป็นเขตที่มีการเชื่อมต่อและความคล่องตัวของการเดินทางที่ดี โดยเขตที่มีสัดส่วนดังกล่าวต่ำที่สุด ได้แก่ อันดับที่ 1 เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย ซี่งมีสัดส่วนซอยตันเพียง 18% ของความยาวถนนรวมทั้งหมดในเขต อันดับที่ 2 เขตสัมพันธวงศ์ 21% อันดับที่ 3 เขตพระนคร 22% อันดับที่ 4 เขตปทุมวัน 26% และ อันดับที่ 5 เขตบางรัก 29%

ในทางกลับกัน เขตที่มีสัดส่วนซอยตันสูงที่สุด หรือมีสัดส่วนจุดสีเหลืองน้อยกว่าหรือเท่ากับจุดสีม่วง ได้แก่ คู่อันดับที่ 1 เขตคลองสามวาและเขตราษฎร์บูรณะ ที่มีซอยตันคิดเป็นสัดส่วนความยาวถนนภายในเขตรวมกว่า 54% รองลงมาคือ คู่อันดับที่ 2 เขตบางกอกใหญ่และเขตภาษีเจริญ 53% อันดับที่ 3 เขตลาดกระบัง 52% อันดับที่ 4 เขตจอมทอง 51% อันดับที่ 5 เขตหนองจอก 51% และ กลุ่มอันดับที่ 6 เขตทุ่งครู เขตบางเเค และเขคตมีนบุรี 50%

 

นอกจากนี้ เมื่อเราผสานการคำนวนสัดส่วนเข้าไปในแผนที่ดัชนีซอยตันกรุงเทพฯ สิ่งที่เราพบจึงเริ่มเป็นไปตามสถานการณ์เมืองที่เราเข้าใจมากยิ่งขึ้น คือ พื้นที่ที่มีการเชื่อมต่อสูงมีอยู่อย่างจำกัดในพื้นที่ในเกาะรัตนโกสินทร์และบริเวณย่านเมืองเก่าของกรุงเทพฯ และการเชื่อมต่อค่อยๆ เริ่มจางลงเมื่อเมืองพัฒนาออกจากเกาะรัตนโกสินทร์เข้าสู่พื้นที่โดยรอบที่ได้กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของเมืองในปัจจุบัน แต่สำหรับย่านอื่นๆ ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล การเชื่อมต่อลดลงเหลือเพียงเส้นทางหลักอยู่เพียงไม่กี่เส้นทางที่จะสามารถนำพาเราเข้าสู่แหล่งทำงานใจกลางเมืองได้ ยกตัวอย่างเช่น หากใครอยู่ฝั่งธนฯ ก็คงหนีไม่พ้นการใช้ถนนเพชรเกษม ถนนพระราม 2 หรือถนนบรมราชชนนี ใครอยู่ปลายสุขุมวิทก็คงหนีไม่พ้นการใช้ถนนสุขุมวิทหรือถนนพระราม 4 หรือใครอยู่ทางดอนเมือง ก็คงหนีไม่พ้นการใช้พหลโยธิน หรือวิภาวดี-รังสิต เป็นต้น การที่ถนนสายหลักเหล่านี้เป็นถนนที่มีปัญหาการจราจรหนาแน่น ส่วนหนึ่งก็สามารถอธิบายได้ด้วยลักษณะและสัดส่วนของโครงถนนแบบก้างปลาที่เรากล่าวถึงไปแล้วข้างต้น

ประเด็นเรื่องความคล่องตัวในการเชื่อมต่อและการเดินทางสอดคล้องกับการวิเคราะห์ศักยภาพในการเข้าถึงของโครงข่ายถนนของเมืองในมุมมองด้านอื่นๆ เช่น การวิเคราะห์ระดับการเข้าถึงผ่านเทคนิคการวิเคราะห์ทางสัณฐานเมือง หรือ Space Syntax จากแผนที่ด้านล่างนี้เราจะเห็นโครงข่ายถนนเส้นสีแดง (สีโทนร้อน) ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความถี่ที่ถนนดังกล่าวจะถูกใช้งานของเพื่อเป็นทางผ่านไปสู่จุดหมายปลายทางที่หลากหลายของแต่ละคน หากพูดให้ง่ายไปกว่านั้น คือ ถนนเหล่านั้นเป็นถนนที่มีแนวโน้มว่าจะพบการจราจรที่หนาแน่น คับคั่ง และกลายเป็นถนนที่มีการจราจรติดขัดอยู่บ่อยครั้ง ตัวอย่างถนนดังกล่าวรวมถึง ถนนพระรามที่ 1 ถนนพระรามที่ 4 ถนนบรมราชชนนี ถนนเพชรเกษม ถนนกาญจนาภิเษกฝั่งตะวันตก ถนนรามคำแหง ถนนลาดพร้าว ถนนวิภาวดี ถนนพลโยธิน ถนนจรัญสนิทวงศ์ ถนนพระรามที่ 2 เป็นต้น [4]

 

 

ซอยตัน 3 ประเภท

เมื่อวิเคราะห์ลงไปถึงความแตกต่างของซอยตันในกรุงเทพฯ ทางทีม UddC Urban Insights สามารถจำแนกประเภทซอยตันออกมาอย่างง่ายๆ ได้ 3 รูปแบบ ซึ่งมีตัวแหน่งทำเลที่ตั้งที่แตกต่างกัน ดังนี้

รูปแบบที่ 1ซอยตันทั่วไปในระบบกริด (Grid Tree) เป็นรูปแบบซอยตันรูปตัว T ในพื้นที่ที่มีโครงข่ายส่วนใหญ่เป็นโครงข่ายแบบกริดหรือตาราง ส่วนใหญ่พบในพื้นที่บริเวณเขตเมืองชั้นในและภายในเกาะรัตนโกสินทร์ สัมพันธวงศ์ และป้อมปราบศัตรูพ่าย

รูปแบบที่ 2 ซอยตันแบบโครงกิ่งไม้ (Tributary Tree) เป็นรูปแบบซอยตันที่มีลักษณะเหมือนแผนภูมิต้นไม้ ที่แตกแขนงออกไปจากแนวถนนสายหลักและถนนสายรองเข้าไปเป็นกลุ่มซอยตัน พบในพื้นที่บริเวณพื้นที่เมืองชั้นกลาง ที่ส่วนใหญ่เป็นย่านที่อยู่อาศัย กลุ่มชุมชนล้อมรั้ว บ้านจัดสรร และชุมชนหนาแน่น เช่น ห้วงขวาง จตุจักร ลาดพร้าว พระราม 2 บางแค พุทธมณฑล เป็นต้น

รูปแบบที่ 3 ซอยตันแบบก้างปลา (Linear/ Parallel Tree) เป็นรูปแบบซอยตันที่มีเอกลักษณ์อย่างมากของกรุงเทพฯ ในลักษณะที่สอดคล้องกับระบบถนนและระบบคลองที่ขนานกันไป พบได้มากในพื้นที่ชานเมือง เช่น บางกะปิ มีนบุรี หรือกลุ่มพื้นที่บริเวณคลองสามวา และหนองจอก เป็นต้น

 

 

บทความนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการศึกษา “มหานครซอยตัน” แห่งนี้ เพื่อชี้ให้เห็นว่า การที่มีลักษณะซอยตันเช่นนี้ส่งผลต่อชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนที่อาศัยอยู่ในเมืองอย่างไรบ้าง โดยบทความฉบับนี้เป็นเพียงบทความเกริ่นนำเพื่อตอกย้ำความเป็น “มหานครซอยตัน” ของกรุงเทพฯ ซึ่งมีสัดส่วนถนนที่เป็นซอยตันกว่า 45% 

อย่างไรก็ตาม เราไม่ได้ต้องการมาเล่าแต่เพียงปัญหาของเมืองที่เราหลายคนประสบกันทุกวันอยู่แล้ว แต่ทีม UddC Urban Insights ต้องการที่จะต่อยอดจากการศึกษาดังกล่าว ผ่านการทดลองเสนอทางออกให้กับปัญหาของโครงถนนแบบก้างปลาเช่นนี้ภายใต้ความเป็นไปได้ในเชิงปฏิบัติ เพราะการกด Refresh สร้างเมืองใหม่อย่างที่เราจินตนาการกันไว้ตอนต้นคงแทบจะเป็นไปไม่ได้ในความเป็นจริง ในบทความหน้า เราจะมาลองดูกันว่า หาก “กรุงเทพไม่มีซอยตัน” หรือหากเราลองเชื่อมซอยตันบางเส้นดู ชีวิตการเดินทางและอยู่อาศัยของคนในกรุงเทพจะดีขึ้นหรือไม่ มากน้อยแค่ไหน เพราะท้ายที่สุดการที่มีซอยลึกปลายตันนี้ แท้จริงแล้วคือหนึ่งในที่มาของปัญหารถติด และต้นทุนค่าเดินทางที่สูงลิบลิ่วในการเดินทางและอยู่อาศัยในมหานครแห่งซอยตัน นามว่ากรุงเทพมหานคร

 

เนื้อหาเพิ่มเติม:

[1] Southworth, M. & Ben-Joseph, E. (2004). Reconsidering the Cul-de-sac. Access Magazine. Retrieved from  Link.
[2] Sopranzetti, C. (2018). Owners of the Map. (pp. 59-60). Oakland, CA: University of California Press.
[3] Greater Auckland. (2010). Street Patterns Matter. Retrieved from Link.
[4] Kasemsook, A. & Boonchaiyapruek, P. (2015). Towards spatial network multiplicity: A reference to Bangkok. Retrieved from Link.

 

ที่มาข้อมูล:

Nostra. (2016). ข้อมูลโครงข่ายถนน.