มองกรุงเทพฯ ผ่านหลังอานจักรยาน หนุ่มปารีเซียง (ตอนที่ 2)

เรื่องโดย Noé LEBLON  

มุมมองนักพัฒนาเมือง

เปรียบเทียบกับฝรั่งเศส: ด้านนโยบายเมืองด้านการส่งเสริมจักรยาน

 

ไม่ต่างจากหลายประเทศในยุโรป ฝรั่งเศสพยายามปรับปรุงการใช้จักรยานในหลายเมือง โดยมีนโยบายเมืองกำหนดมาตรฐานและป้ายบนท้องถนน รวมถึงจัดประเภททางจักรยานให้เป็นหมวดหมู่ดังนี้

 

ทางสีเขียว (green ways) ออกแบบมาเพื่อผู้ใช้ยานพาหนะไร้เครื่องยนต์โดยเฉพาะ ไม่ว่าจะเป็นคนเดินถนน รถจักรยาน โรลเลอร์สเก็ต สเก็ตบอร์ด และคนขี่ม้า ส่วนใหญ่มักตั้งอยู่บริเวณพื้นที่สีเขียวโดยธรรมชาติ ห่างไกลจากท้องถนน ท่ามกลางสิ่งแวดล้อมที่มีคุณภาพ

 

https://www.telegraph.co.uk/travel/destinations/europe/france/articles/Cycling-in-France-the-best-regions-and-a-guide-to-travelling-with-your-bike/

 

ลู่จักรยาน (bicycling tracks) ออกแบบมาเพื่อจักรยานเท่านั้น มักจะแยกตัวออกจากท้องถนน และสามารถสัญจรได้ 2 ทิศทาง 

https://www.butterfield.com/blog/2015/10/21/the-8-best-cycling-routes-in-france/

 

เลนจักรยาน (bicycling lanes) คือขอบทางที่อยู่ระหว่างทางเท้ากับถนนที่ออกแบบมาสำหรับจักรยานโดยเฉพาะ ส่วนใหญ่มักอยู่แยกจากทางเดินรถ ซึ่งแบ่งโดยการทาสีหรือมีเสาเตี้ยๆ มาคั่น

 

 

นอกจากนี้ ยังมี โครงข่ายถนนจักรยาน (ฺbicycling road network) ที่เชื่อมโยงทางจักรยานต่างๆ ไว้ด้วยกัน เพื่อช่วยในการวางแผนการเดินทางระหว่างเมือง ระหว่างแคว้น หรือแม้แต่ระหว่างประเทศ

 

https://storage.googleapis.com/images.frenchly.us/2016/07/Screen-Shot-2016-07-23-at-23.59.27.png

 

ประเภทของทางทั้งหมดนี้เป็นไปตามมาตรการที่กำหนดไว้ เพื่อให้ตรวจสอบคุณสมบัติได้ โดยแต่ละทางล้วนมีขนาดและวัสดุถูกต้องตามมาตรฐาน หรือบางครั้งก็ใช้แทนกันได้ ซึ่งมาตรการกำหนดให้ทางจักรยานในแต่ละประเภทมีความกว้างอย่างน้อย 1.2 เมตร จนถึง 1.6 เมตร สำหรับการเปิดประตูยานพาหนะ ควรเพิ่มไปอีก 0.5 เมตร โดยหัวใจสำคัญของมาตรการนี้อยู่ที่ความปลอดภัยและการมอบสิทธิพิเศษให้กับยานพาหนะไร้เครื่องยนต์

 

 

อีกยุทธศาสตร์ที่รัฐบาลในสหภาพยุโรปใช้เพื่อเพิ่มจำนวนนักปั่นคือ การให้ค่าตอบแทนผู้ใช้จักรยาน 

 

ที่เบลเยียมให้ค่าตอบแทนผู้ที่สัญจรโดยใช้จักรยานราว 0.23 ยูโร (8 บาท) ต่อกิโลเมตร ตั้งแต่ปี 2542 โดยในปี 2558 นักปั่นในเบลเยียมขี่จักรยานครอบคลุมพื้นที่ 420 ล้านกิโลเมตร ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ด้านการสาธาณสุข คุณภาพอากาศ และปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดลง โดยเบลเยียมมีงบประมาณเพียง 93 ล้านยูโร (3,400 ล้านบาท) ซึ่งคาดว่าราวร้อยละ 2 ของเงินก้อนนี้มาจากเงินภาษีของรถยนต์บริษัท

 

ในฝรั่งเศส พนักงานของรัฐในกระทรวงการพัฒนาที่อยู่อาศัยและความยั่งยืน ที่เดินทางโดยจักรยานสามารถเบิกเงินช่วยเหลือได้ โดยกฎหมายนี้นำมาใช้ตั้งแต่ปี 2559 และพนักงานกลุ่มนี้สามารถเบิกเงินช่วยเหลือได้ราว 0.25 ยูโร (9 บาท)

 

 

โครงสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ที่กำลังสร้างในบางใหญ่ 

 

แม่น้ำเจ้าพระยาจากทางเดินริมน้ำย่านกะดีจีน - คลองสาน

 

บทวิเคราะห์และแนวทางพัฒนาในอนาคต

จากการสังเกตการจราจรในกรุงเทพฯ ผมคิดว่าผู้คนมักจะกระจายตัวไปอยู่ในสถานที่ที่มีพื้นที่ คล้ายกับพฤติกรรมของก๊าซ จนทำให้จินตนาการถึงการเปลี่ยนวิธีคิดของผู้คนที่มีต่อการใช้จักรยาน กลายเป็นเรื่องอุดมคติจนเกินไป

 

หากจะพัฒนาการเดินทางที่เป็นทางเลือก ต้องอาศัยการปรับตัวของผู้ใช้ท้องถนนทั้งหมด ดังนั้นต้องมีพื้นที่สำหรับจักรยานโดยเฉพาะ ซึ่งมีความปลอดภัยสูง และออกแบบให้ยานพาหนะชนิดอื่นไม่สามารถเข้ามาใช้ช่องทางนั้นได้ วิธีนี้จะช่วยดึงดูดให้มีผู้ใช้จักรยานบนท้องถนนมากขึ้น และผู้ใช้ท้องถนนที่เหลือก็จะยอมรับว่าการสัญจรทางเลือกนี้มีที่ทางบนท้องถนนเช่นกัน ซึ่งจะช่วยให้พื้นที่นี้สามารถใช้สอยได้ในระยะยาว โดยปราศจากอุปสรรค

 

อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อมั่นในการเปลี่ยนผ่าน พื้นที่สำหรับจักรยานควรเริ่มจากช่องทางที่สร้างเพื่อผู้สัญจรด้วยรถสองล้อ เนื่องจากทางจักรยานที่มีอยู่ในกรุงเทพฯ ถูกมอเตอร์ไซค์ยึดไปแล้ว เราควรนำเสนอมุมมองที่แตกต่างกันออกไป โดยผมมีแผน 2 ขั้นตอน ขั้นเริ่มต้น เราต้องแก้ปัญหาการใช้พื้นที่ร่วมกันบนท้องถนนระหว่างกลุ่มคนเดินถนน กลุ่มผู้ใช้รถสองล้อ และกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ เมื่อแก้ได้แล้ว เราจึงสามารถเข้าสู่ขั้นต่อไปคือการจัดทำพื้นที่เฉพาะให้กับทางม้าลาย จุดพักคนเดินถนน ขนส่งสาธารณะ ขนส่งที่ไม่เป็นทางการ (เช่น ตุ๊กตุ๊ก หรือจักรยานยนต์รับจ้าง) รถยนต์ มอเตอร์ไซค์ และจักรยาน

 

 

[ENGLISH]

Urbanist look

My observation of the traffic in Bangkok let me think that people spread wherever they find space, just as the behaviour of a gas. It would be very utopian to imagine changing mentality about bicycle use.

Improving this alternative mobility involve acclimating whole street users. So spaces have to be fully dedicated to bicycle, with strong safety and a design that make them impenetrable by other transportation. In the way it would bring more bicycles into the streets, other user will accept that this amount of alternative commuters have a place into the road. Then this place could be opened in a long term vision, without disturbing.

However, I believe in transition. The space dedicated to bicycle could be first dedicated for two- wheeled commuters. Since existing bike paths in Bangkok are already used by motorcycle, we could dichotomise our reflection. I mean a plan in two times:

First, we have to solve the problem of space share on the road between coarse group such as pedestrian, two-wheeled and cars. When it become usual, we can make the next step, with dedicated spaces for pedestrian crossing, pedestrian staying, public transportation, informal transportation (such as tuktuk or moto-taxi), cars, motorcycles and bicycles.

 

Comparison with France: Urban Policies

As well as in most of European countries, France try to improve bicycle use in the cities. Urban policies define normals and labels for the streets and categorise different type of bicycling paths.

Into these categories, you can find:

- Green ways, are designed for only non-motorised user. It is fully dedicated to pedestrian and bicycles and allow roller-skating, skateboarding and often horse riding. It is mostly located in a natural green space, far from roads in a qualitative environment.

- Bicycling tracks, are fully dedicated to bicycles only. It is physically separated from the road and can accommodate two directions.

- Bicycling lane, are the sides dedicated to bicycles between the side-walk and the road. It is mainly separated from car paths by painting, but sometimes by low poles.

Then you can find Bicycling Roads that group a chain of these types of bike paths in order to provide itineraries between cities, regions or even countries.All these path types obey to specifics normals that permit to verify their qualification. Each have proper dimensions and materials required, sometimes adaptable. The normals require that bicycle paths of each type are wide of 1,2 m at least and until 1,6 m. For the vehicle door opening management, it is recommanded to add 0,5 m more.The main concern is safety, to purpose non-motorised mobility priority areas.

The other strategy for European government to enhance bicycling, is to recompense bike users. Belgium reimburse bike commuters about 0,23€ (= 8 THB) per kilometre covered since 1 999. In 2015, Belgian bikers have covered 420 millions of kilometres, that have real impacts on public health, air quality and reducing of CO2 emissions. Belgium has a small budget of 93 millions of euros (= 3.4 billions THB) that is estimate about 2% of the lost due to under-taxation of company cars.

In France, state-employees from the ministry of housing and sustainable development who commute by bike cans ask for allowance. The law have been experimented in 2016 and these commuters can be allowed about 0,25€ (= 9 THB).