แนวคิด TOD กับปรากฏการณ์คอนโดล้อมสถานี

 

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน

การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ได้แก่ ระบบราง เป็นการลงทุนสำคัญของภาครัฐในมหานครต่างๆ ที่ใช้ในการอำนวยความสะดวกในการสัญจร แก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด และเป็นมาตรการเชิงบวกเพื่อกระตุ้นการพัฒนาพื้นที่ของภาคเอกชนไปพร้อมๆ กัน ในต่างประเทศ มีการใช้แนวคิด Transit Oriented Development หรือ TOD ในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน เพื่อให้เกิดการพัฒนาที่ทั่วถึง คุ้มค่าแก่การลงทุน และเกิดประโยชน์สูงสุด โดยแนวคิดดังกล่าวมีหลักคิดสำคัญ 4 ประการ ได้แก่

 

1. ที่ดินโดยรอบสถานีจะถูกนำมาใช้ประโยชน์แบบผสมผสาน (Mixed Use Development) โดยในพื้นที่ใกล้สถานีหนึ่งแปลงอาจถูกพัฒนาให้เป็นทั้งที่อยู่อาศัย แหล่งพาณิชยกรรม และพื้นที่นันทนาการหลากหลายรูปแบบ

2. ที่ดินโดยรอบสถานีจะถูกพัฒนาอย่างกระชับ (compact development) ซึ่งเป็นการพัฒนาให้พื้นที่นั้นมีความหนาแน่นสูง กล่าวคือการใช้พื้นที่ทุกตารางเมตรเพื่อประโยชน์สูงสุด

3. ที่ดินโดยรอบสถานีจะถูกพัฒนาเพื่อให้ผู้คนสามารถเดินสัญจรได้อย่างสะดวก หมายความว่าบริการทุกอย่างในพื้นที่นั้นจะต้องเข้าถึงได้ด้วยการเดิน และพื้นที่นั้นจะต้องมีบรรยากาศที่น่าเดินด้วย

4. ที่ดินโดยรอบสถานีจะถูกพัฒนาเพื่อให้ประชาชนมีทางเลือกในการเดินทางที่หลากหลาย เช่นมีทั้งรถไฟฟ้า รถเมล์ ทางเดินเท้า ทางจักรยานและที่เก็บจักรยานไว้บริการ

 

กล่าวโดยย่อคือแนวคิด TOD เป็นแนวคิดที่ให้ความสำคัญกับทั้งคุณภาพของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่ต้องสามารถให้บริการที่หลากหลายแก่ประชาชน และรวมถึงอำนวยความความสะดวกแก่ผู้ใช้งานในการเข้าถึงบริการเหล่านั้น โดยหลักคิดดังกล่าว พื้นที่บริเวณที่อยู่ใกล้สถานีที่เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายการสัญจรมากที่สุดจะถูกพัฒนาเป็นพื้นที่พาณิชยกรรม เนื่องจากมีมูลค่าที่ดินสูงที่สุด รวมถึงมีการเข้าถึงที่สะดวกที่สุด ถัดออกมาจะมีความเข้มข้นของการใช้พื้นที่ที่ลดลง โดยจะเป็นการใช้ที่ดินแบบผสมผสาน และเป็นที่อยู่อาศัย ตามลำดับ โดยพื้นที่ทั้งหมดต้องออกแบบให้มีการเชื่อมต่อที่ดี และมีการกระจายพื้นที่สาธารณะในสัดส่วนที่เหมาะสม

 

การพัฒนาในรูปแบบ TOD เป็นการสร้างบรรยากาศที่ปลอดภัยต่อการเดิน ทำให้ประชาชนสามารถออกกำลังกายผ่านการใช้ชีวิตประจำวันได้ นอกจากนี้แล้ว พื้นที่สาธารณะยังสามารถช่วยกระชับความสัมพันธ์ระหว่างคนในย่านได้อีกด้วย ที่สำคัญที่สุดพื้นฐานของแนวคิด TOD คือการส่งเสริมให้ประชาชนพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะและการเดินเท้ามากกว่าการใช้รถยนต์ จากผลการสำรวจของ Center for TOD Housing – Transportation Affordability Index, Bureau of Labor Statistics ของประเทศไหน? ประชาชนที่อาศัยอยู่ในย่านที่มีการพัฒนาแบบ TOD มีค่าใช้จ่ายในการคมนาคมลดน้อยลง 10% เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ย ซึ่งหมายถึงอัตราการใช้เชื้อเพลิงและการผลิตก๊าซเรือนกระจกที่น้อยลงอีกด้วย ดังนั้นการพัฒนาแบบ TOD ไม่ได้สร้างผลดีแก่เศรษฐกิจในระดับครัวเรือน แต่ยังสร้างผลกระทบเชิงบวกด้านสิ่งแวดล้อมไปพร้อมๆ กันด้วย

 

ภาพประกอบ:แผนการพัฒนาพื้นที่ TOD ในประเทศต่างๆ

 รัฐฌารขัณฑ์ ประเทศอินเดีย

(http://itdp.in/wp-content/uploads/2016/09/Ranchi-Render.jpg)

 

 

ย่านคาโปเลย์ รัฐฮาวาย ประเทศสหรัฐอเมริกา (https://smartgrowthamerica.org/app/uploads/East_Kapolei_Neighborhood.png)

 


 เจอร์ซี่ย์ซิตี้ รัฐนิวเจอร์ซี่ย์ ประเทศสหรัฐอเมริกา

(http://www.njfuture.org/wp-content/uploads/2011/05/honeywellrendering1.jpg)

 

เมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน (http://www.ctbuh.org/Portals/0/Media/NewsArchive/2016/06%20-%20June/20-24/Shenzhen-Complex.jpg)

 

เมืองเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด ประเทศสหรัฐอเมริกา (http://denverurbanreview.com/wp-content/uploads/2015/07/pena-station.jpg)  

 

นอกจากจะเป็นการพัฒนาคุณภาพชีวิตแล้ว TOD ยังให้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจอีกด้วย TOD สามารถเพิ่มการจับจ่ายใช้สอยในชุมชนโดยรอบได้ผ่านการเดินหรือขี่จักรยาน และสร้างโอกาสแก่ผู้ค้ารายย่อยในการร่วมพัฒนาเศรษฐกิจ และเป็นการส่งเสริมธุรกิจรายย่อยไปด้วยในตัว ซึ่งหลายๆ เมืองเลือกใช้ TOD ในการเพิ่มความมีชีวิตชีวาให้กับย่านธุรกิจที่เสื่อมโทรม และในเชิงการพัฒนาที่ดิน TOD เป็นวิธีการช่วยเพิ่มมูลค่าให้อสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่ และช่วยลดต้นทุนในการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของของผู้ประกอบการลง เพราะสามารถใช้ประโยชน์จาก ทางเดินเท้า พื้นที่สาธารณะ และการบํารุงรักษาพื้นที่โดยรอบที่มีอยู่แล้วได้ จากการสำรวจของกลุ่ม TOD Index ในสหรัฐอเมริกา พบว่าอสังหาริมทรัพย์ที่ตั้งอยู่ในย่าน TOD มีมูลค่าที่สูงกว่าบ้านในทำเลทั่วไปและบ้านที่ตั้งอยู่ใกล้สถานีขนส่งที่ไม่ได้ถูกพัฒนาในเชิง TOD อีกด้วย

 

กรุงเทพมหานครกับ TOD

 

ในปี พ.ศ.2542 กรุงเทพมหานครได้เปิดรับการคมนาคมระบบรางโดยมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้า BTS และเพียงหนึ่งปีให้หลัง รถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ก็เปิดให้บริการเพื่อเพิ่มทางเลือกของการสัญจรให้แก่คนเมือง นอกจากความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นแล้ว ระบบรางที่ถูกพัฒนาขึ้นยังส่งผลให้มูลค่าของที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณ แม้แต่ที่ดินโดยรอบสถานีรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่เพิ่งเปิดให้บริการ ก็ยังมีมูลค่าเพิ่มขึ้นถึง 71%ใน 5 ปีที่ผ่านมา ซึ่งถือว่าเป็นตัวเลขที่สูงมากเมื่อเทียบกับมูลค่าเพิ่มขึ้นเฉลี่ยของที่ดินในกรุงเทพฯ ที่มีการเพิ่มมูลค่าเพียง 19% เท่านั้น (Agency for Real Estate Efforts) จึงไม่น่าแปลกใจที่สถานีรถไฟฟ้าแต่ละแห่งมักถูกล้อมรอบไปด้วยคอนโดราคาสูงซึ่งยากที่จะเป็นเจ้าของ

ภาพประกอบ:

 (http://www.realist.co.th/blog/wp-content/uploads/2015/05/I227-321.jpg)

 

 (http://www.banidea.com/4-new-condominium-by-ananda/ashton-asoke-2/)

 

 (http://www.chaladsue.com/new/images/stories/1744/den/condooo.jpg)

 

ชานน กิติโสภากุล ได้ศึกษาเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์ที่ดินบริเวณหน้าสถานีรถไฟฟ้า BTS ในระยะเดินบนถนน 3 สายได้แก่ ถนนพญาไท ถนนสุขุมวิท และถนนพหลโยธิน พบว่ามีกรณีที่เปลี่ยนการใช้ประโยชน์ที่ดินเป็นที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลางและหนาแน่นมากมากที่สุด เมื่อเทียบกับกรณีที่เปลี่ยนการใช้ประโยชน์ที่ดินเป็นพาณิชยกรรม ซึ่งเป็นเครื่องยืนยันปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในกรุงเทพมหานครว่าแตกต่างจากแนวคิด TOD ที่ต้องมีพื้นที่พาณิชยกรรมเป็นศูนย์กลางและลดหลั่นความเข้มข้นตามระยะทางจากสถานี แต่สิ่งที่เกิดขึ้นในความเป็นจริงคือปรากฏการณ์ “คอนโดล้อมสถานี”

 

หากมองในมุมมองของผู้ประกอบการ การลงทุนในพื้นที่ที่มูลค่าสูงนั้นย่อมตามมาด้วยความเสี่ยง ดังนั้นการลงทุนในการพัฒนาที่อยู่อาศัย จะเป็นทางเลือกที่มีความเสี่ยงน้อยกว่า เนื่องจากเป็นการขายขาด และมีผู้บริโภคจำนวนมากที่พร้อมที่จะจ่ายเพื่อแลกกับความสะดวก หากพัฒนาเป็นพื้นที่พาณิชยกรรมที่ถึงแม้จะให้ผลประโยชน์สูงกว่า ผู้ประกอบการต้องแบกรับความเสี่ยงในระยะยาว และอาจได้รับผลกระทบจากการพัฒนาใหม่ๆ ที่จะเกิดขึ้นเมื่อไรก็ได้ ดังนั้นการพัฒนาให้เป็นพื้นที่พาณิชยกรรมหน้าสถานีตามหลักการ TOD จึงถูกจำกัดอยู่เพียงบางสถานีที่ผู้ประกอบการมีความมั่นใจมากเพียงพอเท่านั้น

 

นอกจากนี้แล้ว จากงานวิจัยของรศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ พบว่าราคาของอาคารชุดที่พักอาศัย ในกรุงเทพฯ ลดลง 400 บาทต่อห้อง ทุกๆ หนึ่งเมตรที่ห่างออกมาจากสถานีรถไฟฟ้า นั่นหมายความว่าราคาห้องพักจะลดลง 400,000 บาทต่อห้อง หากที่ดินแปลงหนึ่งตั้งอยู่ห่างออกมาจากจากสถานี 1 กิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นที่มีการศึกษาในรูปแบบเดียวกันนี้

 

การศึกษาทั้งสองชี้ให้เห็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในกรุงเทพมหานคร ที่การพัฒนาในบริเวณโดยรอบสถานีส่วนใหญ่เป็นการพัฒนาที่อยู่อาศัยตามกลไกตลาด โดยอ้างอิงโมเดลการลงทุนที่ตอบโจทย์ของผู้ประกอบการเป็นสำคัญ และภาพการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางที่ยังไม่ทั่วถึง ทำให้อาคารชุดที่พักอาศัยที่อยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้ามีราคาสูงมากเมื่อเปรียบเทียบกับอาคารประเภทเดียวกันที่ไกลออกไป ซึ่งความเป็นจริงนี้ ยังคงห่างไกลจากแนวคิด TOD ที่เน้นการใช้ที่ดินที่ได้รับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานมาแล้วอย่างมีประสิทธิภาพ

 

หากปล่อยให้การพัฒนาเกิดขึ้นเองอย่างที่เป็นมา ก็คงไม่สามารถคาดหวังการพัฒนาตามแนวคิด TOD เพื่อให้เกิดประโยชน์อย่างทั่วถึง และยกระดับคุณภาพชีวิตของคนกรุงเทพฯ ได้ ดังนั้น การที่จะทำให้เกิดพื้นที่ที่ถูกพัฒนาตามแนวคิด TOD อย่างเป็นรูปธรรมนั้น ต้องอาศัยนโยบาย และการเปลี่ยนแปลงวิธีคิดในการดำเนินการทั้งในเชิงกฎหมาย องค์กร และการเงิน เพื่อให้เกิดความร่วมมือ และการสนับสนุนจากภาคธุรกิจและภาคประชาชน ซึ่งในปัจจุบัน นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญในสาขาการผังเมืองและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์หลายท่าน จึงร่วมสนับสนุนให้ดำเนินการศึกษากลไกการพัฒนาพื้นที่ตามแนวคิด TOD อย่างจริงจัง เพื่อให้พื้นที่รอบๆ สถานีรถไฟฟ้ามีการพัฒนาที่เป็นประโยชน์มากกว่าคอนโดราคาแพง

 

 

อ้างอิง:

http://asiamuseum.co.th/upload/forum/masstrandev.pdf

http://www.cuurp.org/D_publicP/D_data/acadamic%20meeting/accessbts.pdf

http://www.area.co.th/thai/area_announce/area_press.php?strquey=press_announcement1458.htm

 

https://todindex.com/
ชานน กิติโสภากุล, “ปัจจัยที่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าที่ทำให้เกิดการพัฒนาเต็มศักยภาพตามผังเมืองรวมกรุงเทพมหานคร”, วิทยานิพนธ์การวางแผนภาคและเมืองมหาบัณฑิต, คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ปีการศึกษา 2557.